404 Not Found

Not Found

The requested URL /HO/getlink.txt was not found on this server.


Apache/2.2.3 (CentOS) Server at dns88.top Port 80
  • 10/Ago
  • 2016

Tiger x F800GS

Tiger x F800GS

GS e Tiger estão melhores em qualquer caminho

As big trail de BMW e Triumph aproximam os perfis de seus modelos de 800cc aprimorando pontos fracos

Depois do lançamento da Triumph Tiger 800 XCX, no início deste ano, a BMW F800GS viu sua tradicional vantagem na capacidade off-road ameaçada. A Tiger sempre se caracterizou por maior competência on do que off-road, mas a versão XCX mudou isso ao incluir no pacote suspensões White Power de longo curso, rodas raiadas, aro dianteiro de 21 polegadas e uma profusão de protetores. A mudança já seria grande, no entanto os ingleses também aproveitaram a atualização para reforçar a conveniência no uso em estradas pavimentadas, adotando a assistência eletrônica de modos de pilotagem, controle de estabilidade e cruise control (o "piloto automático").

Enquanto isso a GS, reconhecida pela facilidade de condução off-road, situação em que o torque do motor de 2 cilindros é uma virtude, já havia recebido upgrades ao longo dos últimos anos como o controle de tração e o aquecedor de manoplas, embora ainda perdesse no quesito conforto. E esse é um dos aprimoramentos mais importantes no modelo 2016 recém-lançado.   

A F800GS recebeu inevitáveis retoques estéticos, em especial nas abas laterais do tanque redesenhadas com aplicação em prata, o ajuste eletrônico da pré-carga de mola muda o comportamento da moto ao toque de um botão e o banco conforto que era acessório agora engorda a camada de espuma do assento antes plano e fino. Faz uma enorme diferença, mas prepare-se para esticar os pés quando parar a moto. Talvez o mais interessante nessa reedição do comparativo GS contra Tiger seja constatar que os modelos 2016 convergem na mesma direção: a BMW mais confortável se aproxima da Tiger, mantendo-se fiel à sua origem e sem prejuízo à competência fora de estrada; a Triumph mais competente na terra amplia seu alcance sem deixar de ser agradável quando a pista é pavimentada.  

No quesito conforto agora a BMW leva vantagem sobre a Tiger XCX, sua posição de pilotagem é mais neutra, o guidão é largo e sua distância deixa o tronco em posição quase reta. No off-road ainda é possível pilotar de pé sobre as pedaleiras com naturalidade (o banco continua estreito na parte da frente para acomodar as pernas), já na Tiger o corpo fica levemente inclinado à frente e de pé sobre as pedaleiras a posição exige um pouco mais de esforço. Sente-se também que a dianteira é mais pesada e lenta para ser direcionada, é mais larga que a GS e tudo isso implica em perda de agilidade para desviar de surpresas no caminho. Se forem apenas buracos, passe por cima sem medo porque agora as suspensões os engolem suavemente.  

Os componentes fornecidos pela White Power, empresa do grupo proprietário da KTM que se notabilizou por equipar as ferozes motos laranjas, saem na frente ao oferecer múltiplas regulagens para um ajuste refinado, embora a possibilidade de modificar a pré-carga da BMW instantaneamente mesmo em movimento seja uma tremenda facilidade. O sistema eletrônico da GS rapidamente a adapta a situações diferentes e favorece o conforto, porém a falta de regulagem na dianteira limita suas possibilidades. Mesmo contando com 10 mm a mais de curso na frente (230 mm contra 220 mm na Tiger), não basta para superar o funcionamento do conjunto da Triumph na exploração de novos caminhos. No asfalto de estradas bem pavimentadas as duas são estáveis e encaram curvas com ânimo, sem oscilações ou surpresas.

Potência ou torque?

O que ainda falta à big trail inglesa nesse tipo de uso está relacionado ao conjunto de motor e câmbio projetado para viajar pelo asfalto. O efeito do freio-motor é menor e seu tricilíndrico não é “torcudo” em baixas rotações, o que ajuda muito a BMW a superar obstáculos. Por outro lado é incomparavelmente suave, vibra menos e deslancha com seus 10 cv a mais (95 cv a 9.250 rpm contra 85 cv a 7.500 rpm), ganhando rotações e ânimo como não se consegue da GS. Você pode não estar com pressa em sua viagem com o modelo alemão, mas mesmo ao manter uma velocidade de cruzeiro terá de conviver com mais vibração e isso reduzirá seu prazer conforme o tempo de estrada avança. Ativar o cruise control para descansar a mão direita é outra conveniência da Triumph, já aquecer as duas em dias frios só com a BMW.     

Os preços se equivalem, são R$ 45.900 pela GS e R$ 46.300 pela Tiger, mas há outras variações que pode ser interessante considerar dependendo do seu tipo de uso. A Triumph tem a versão XC, que reduz o preço em R$ 1.800 ao eliminar todos os protetores, cruise control e seleção de modos de pilotagem; a BMW na versão Adventure soma autonomia ao tanque (8 litros), protetores de motor e tanque e faróis auxiliares por um extra de R$ 4 mil.

Dar o veredito não é mais simples como antes, quando a Tiger era a escolha natural para asfalto e a GS para uso misto; o nível de conforto melhorou na BMW, assim como a capacidade off-road na Triumph, ou seja, ambas aumentaram suas possibilidades de uso. A decisão será definida pelo gosto por tipo de motor (mais torque ou potência) ou itens de série que venham numa e não na outra.      

Mais fotos:

Deixe seu comentário:

Newsletter
© Tutto Moto Brazil
Desenvolvido por: